8番分岐器 #8 Turnout switch |
レイアウトは漸く周回可能となりましたが、これから分岐器を20台あまり、 自作しなければなりません。数の多さに頭を抱えてしまいますが・・・ |
千里の道も一歩から・・・で、一つ一つこなしていく他はありません。 見えない位置に在る分岐器は、予め購入していた市販品を充当する事で済ませました。 しかし、OJゲージの分岐器は相変わらず入手困難なようで、しかも大変高価です。 OJゲージは軌間と縮尺が等しいファイン・スケールなので、どうせ自作するなら、 これまで、あまり製作例が無い、スケールに近い分岐器にチャレンジしたいところです。 そこで、「大正十四年・転轍轍叉明細図(鉄道時報局)」を元に作図・試作を行いました・・・ |
|
2021/7/24 作図 | |
現代の轍叉部の多くは、高マンガン鋼の一体鋳造ですが、 この当時は、轍叉部に床板を有していて、レールを削ってリベットで組み立てていました。 27型護輪器(ガードレール)は後の時代のものとは大分異なり、 滑らかな形状ですが、この頃の方が優美な感じがします。 現在でも実物は、地方私鉄や因美線で見ることができます。 工作は一時期、#100番、#135番のガラレールすら入手困難だったため、 pecoのHOフレキレール(#100番)から枕木を外して材料としました。 pecoのガラレールを輸入する事も検討しましたが、 送料がかさみ、結局フレキレールを購入した方が廉価なようです。 #100番レールだと、Oスケールで、ほぼ37kgレールに相当します。 また、他社レールより堅いため、真っすぐ敷き易すく、耐摩耗性も高いです。 ただ、若干黄色味がかっているのが、難点です。 電気伝導性もそれほど良くはありませんが、これは別途、給電線を設ける事で対処できます。 |
トングレールやノーズレールの切削はフライス盤で行います。 しかし、エンドミル正面削りの場合、切削面が十分滑らかに仕上がらないため、 結果、これが脱線の原因となってしまいます。 フライス加工は、滑らかに仕上がるエンドミル側面削りで行いたく、 そのためにはレールを垂直に保持する治具が必要となります。 それで、断面12×50mm 長さ100mmのS45Cフラットバー2本を使って、 図のようなレール把握治具を製作しました。 C面取りの角部で、レール底辺を下方へ押さえつける仕掛けです。 フラットバーの両辺にそれぞれ加工したので、 pecoの#100番レールと、旧篠原の#135番レール(OJフレキレールに使用のもの)が把握可能です。 |
レール把握治具の上下を勘合させるための、φ8ピン穴を、 φ8エンドミルの正面削りで開けたところ。 |
レール把握治具、レール頭部の逃げは、岡崎精工のメタルソーで削り、 C面取り部は、専用のC面取り器で行いました。 |
使い方は写真の通りです。 ノーズレールの切削を行っているところ。 ベークライトで作った角度定規でセッティングを容易にしました。 角度定規は8番両亘り分岐の場合、1/8、1/16、約1/68があると便利。 |
トングレールの切削を行っているところ。 |
切削を終えたノーズレール。 実物通り、対称ではなく、互い違いに組み合わせるようにしました。 気付く方は居ないかも知れませんが・・・ 注:実物には、対称に切削したレールを組み合わせた例もあります。 |
轍叉部(クロッシング部)の床板は、t0.2燐青銅板に外形を印刷したシールを貼りつけ、 サーキュラソーで切り出します。 |
ウイングレールとノーズレールの量産風景・・・ 繰り返し衝撃が加わる部分のため、 ハンダをよく流しておきます。 |
轍叉部(クロッシング部)。 市販品はノーズレールとウイングレールとの間(軌間線欠線・フランジウェイ)を樹脂で埋め、 この間の走行は、車輪のフランジで支える玩具的構造です。 作例のフランジウェイは市販品に合わせて2mmとしましたが、 実物通りの構造としたため、少々広すぎるようで、欠線部での車輪の落ち込みが大きく、 1.5mmぐらいに狭められないか検討中です。 この程度の間隔であれば、 車輪踏面の乗り移りを考慮した設計とすることで、 欠線部での落ち込みを皆無にすることができます。 また、下表によれば、カツミ旧を除いて、 24-1.5-1.5 = 21 < バックゲージ となりますので、カツミ旧を除き、支障なく通過できると思われますが、 D51蒸機のようにホイールベースが長い車両については、検討中です。 これは、一部の動輪が曲線の内側にズレ込むため、 場合によっては、フランジウェイで支障する場合があり、 一軸の場合のような単純な計算では済まされないからです。 また、もちろん、各軸に与えられた横動量も関係します。 そのような訳で、実機での、十分な検証が必要です。 (当鉄道には、まだD51は在籍しておりません・・・) |
参考資料:OJゲージ車輪寸法実測値 [mm]
稲見、F&T、ムサシノを追記させて頂きました。 |
トングレール部分。連結板もほぼスケールです。M1ネジで転轍桿にネジ止めしています。 転轍桿は当鉄道の通電方式では絶縁の必要があるため、 ダイヤモンド・ホィールを付けたサーキュラソーで、 ガラスエポキシ基板の基材を t1.6×3mm に切り出して使用しました。 さらに、実物の転轍桿には4本の目立つボルトナットが在るのですが、 将来、それらも表現したいと思っています。 分岐枕木は幅5mmです。ほとんど気が付く事は無いと思いますが、 並枕木、幅4.5mm(写真の左4本)との違いも表現しました。 スラックも実物と同じ位置に、実物とほぼ同じ量与えました。 先の図面に示したように、分岐側内側線路、トングレール先端で既に0.5mm設けてあり、 ガードレール(27型護輪器)に少し入った時点で、0mmとなります。 |
設置状況・・・ ポイントマシンは、サーボモーターを使用し、 数秒掛けて、ゆっくり転換させています。 |
こちらは試作途中の8番両亘り分岐・・・ 当時、図面が入手できなかったため、上毛電鉄・大胡駅 や 中央本線・竜王駅 にある実物を参考にしました。 追記→国会図書館デジタル 鉄道法規類抄 第18編 工事図面(上)コマ番号266以降 に関係図面があります。 トングレールがスライドする床板の手前側、目立つ2枚組だけを洋白薄板で表現しました。 (実物のトングレール床板は7枚組で、トングレール全長に渡って支えている) この分岐器は、フランジウェイは未だ2mmです。 脱線には至りませんが、欠線部での車輪の落ち込みが大きいのが気になっています・・・ |
2023/03/24 | |
機関区に設置する分岐器・・・ 分岐器も多数製作したので、大分手慣れてきました・・・ |
|
しかし、近くで見ると数々の横着な所業が・・・ 転轍桿・連結板、取付けの詳細を説明します。 ハンダ面積が少ない上、ここが外れると大事故につながりますので・・・ 市販分岐器でも、たまに此処のハンダ付けが外れる事があります。 転轍桿に真鍮線を通し、U字型に曲げ、さらにトングレールに開けた穴に通します。 枕木上には、これから取り付ける連結板とM1ビス。 転轍桿は、ガラスエポキシ基板 t1.6 から製作し、黒く塗装しています。 もちろん絶縁のため銅箔は除去しています。 この写真では、未だ角ばっているトングレール趾端(したん)にも注目・・・ |
|
トングレールと連結板をハンダ付け。 真鍮線を少し残して切断し、締結ボルトの表現をします・・・ トングレール趾端は、薄く仕上げるのはもちろんですが、 実物のように少し角を丸く落としておくと、(←矢印) ここにフランジの挽き目などが引っ掛かかって、 車輪がレール上に乗り上げることを防ぎ、脱線防止になります。 分岐器では微妙なひと手間が、走行性能に大きく影響します。 |
この頁のURL http://musikfest.ran-maru.net/OJQ029.html |
Retun to トンネルポータル ・・・ next 塗装ブース Return to top of page |